Stát by měl ve své koncepci státní dopravní politiky preferovat železniční dopravu, řekl pro ČD Cargo Miroslav Váňa

23. 11. 2009 Rozhovor s Ing. Miroslavem Váňou, poslancem Pardubického kraje za ČSSD, členem Výboru pro životní prostředí, Hospodářského výboru a také členem podvýboru pro dopravu a mj. vládou jmenovaným členem Výboru SFDI.

 

Pane poslanče, podle Vašich pracovních povinností vyplývá, že se zabýváte kromě jiného životním prostředím a dopravou. Jaký máte vztah k železnici? Jak hodnotíte z Vašeho pohledu českou železnici?
Můj vztah k železnici se traduje už z doby, kdy jsem jako malý kluk se svými kamarády jezdil na nádraží v Ústí nad Labem, v Mostě a v Teplicích, abych dlouhé hodiny pozoroval krásné majestátné parní lokomotivy a různé druhy vagónků. Velmi jsem miloval železnici, obzvláště zpoza oken osobáku, zejména ve večerních hodinách, kdy různá světélka a signalizační zařízení mě jako malému klukovi připomínala spíše pohádku o broučcích. Ve studentských letech na vysoké škole jsme každým rokem cestovali železnicí do Bulharska či Rumunska a vždycky tyto cesty byly pro mě neopakovatelným zážitkem. Při studiu na Vysoké škole ekonomické, fakultě výrobně ekonomické, obor dopravy a spojů jsem se zabýval ve své diplomové práci ekonomikou provozu železniční dopravy. Dokonce po ukončení vysoké školy jsem na krátký čas před rokem 1989 nastoupil na generální ředitelství Českých drah, kde jsem krátce pracoval.

V poslanecké sněmovně pracuji v Hospodářském výboru, ve Výboru pro životní prostředí a v několika podvýborech zabývajícími se jednak dopravou, investicemi do zdravotnictví a sociální oblasti, bydlením a komplexně podnikatelským prostředím. Všechny tyto segmenty, jak z makro a tak i z mikroekonomického hlediska, jsou doslova prošpikovány problematikou železnice, jako zlatou nití. Možná se mohu zdát nemoderní, ale jsem přesvědčen, že stát zastoupen svojí výkonodárnou složku, tj. Vládou ČR, má k železnici jednoduše řečeno dluh a má co dohánět. Osobně jsem toho názoru, že železnice má hluboké historické kořeny, nesmírný strategický význam a to jak z pohledu ekonomického, tak i z pohledu bezpečnostního. Stát by si tuto perlu jménem „železnice“ měl umět více vážit a docenit její strategické, ekonomické, ale i ekologické funkce, které jsou ve svém konečném souboru naprosto ničím nezastupitelné a nenahraditelné. Každý dospělý chlap si jistě vzpomene na svá klukovská léta, kdy jsme hltali kovbojky z divokého západu a jistě nám nevymizelo z mysli pokládání kolejí do panensky nerušených prérií, což byla jakási předzvěst příchodu civilizace a rozvoje regionu. Stát by měl ve své koncepci státní dopravní politiky preferovat železniční dopravu, jako dopravu určenou k přepravě určitého sortimentu komodit při využití kontejnerizace, logistických center a v kombinaci s transportem po silnici by tato doprava měla sloužit k přepravě převážné části objemu komodit jako takových. Stát má i legislativní prostor, aby toto ovlivnil, nejen prostřednictvím tzv. státní koncepce dopravní politiky, ale i formou právních opatření, předpisů či směrnic pro nové velké investory stavějící na zelené louce. Jistě že železnice by neměla žádný význam, kdyby koleje vedly od nikud nikam a přeprava zboží nebyla zkombinovaná se systémem překladišť a návazné silniční dopravy. Kdybychom v systému přepravy zboží nevyužívali prvků unifikace včetně kontejnerizace a dalších sofistikovaných logisticky laděných vymožeností. Po mém soudu i nezanedbatelnou roli sehrává přeprava osob a to jak zejména dálková přeprava osob, prostřednictvím expresů a rychlovlaků, tak ale i využití železniční regionální dopravní cesty. Ze znalostí zahraničních dopravních systémů mohu říct, že určitou rezervu spatřuji v kyvadlové železniční osobní přepravě spojující určitá městská či obchodní centra. Stát by rovněž svoji dopravní politikou měl usměrnit osobní železniční dopravu a to ve vazbě na vyhodnocení veškerých efektů kladů a záporů osobní individuální dopravy, osobní silniční dopravy a osobní železniční dopravy.

Co soudíte o současné situaci v dalších segmentech resortu dopravy, zejména v silniční dopravě?
Silniční doprava je nedílnou součástí celého dopravního systému a musí tak být nutně pod jistým drobnohledem koncepce státní dopravní politiky. Chceme-li míti systémový přístup, tak musíme umět silniční dopravu vyhodnotit ve všech segmentech jejich vlivů na vnější okolí jako celek. Rozvoj silniční dopravy je nutno vnímat z pohledu ekonomického, sociologického, politického, celospolečenského a konečně i ekologického. Moji ambicí není teď provést rozsáhlý rozbor všech těchto dopadů. Silniční dopravu je nutné vnímat, jak v rámci integrovaného dopravního systému, tak i v rámci sítě dálničních evropských tahů. Tuto dopravu je nutno posuzovat z hlediska komfortnosti provozu a z hlediska bezpečnosti provozu ve vazbě na jeho hustotu a celkový technický stav dopravní cesty. Bez kvalitní dopravní infrastruktury si není možné představit efektivní rozvoj obcí, měst, krajů a celkových obchodních i turistických center. A koneckonců je nutné si umět odpovědět na cíle, které v rámci koncepce státní dopravní politiky očekáváme od silniční dopravy v oblasti přepravy osob a v oblasti přepravy zboží. Mnoho stran psaného textu bychom mohli věnovat otázce hustoty dopravních cest, jejich technické úrovni včetně údržby, včetně rozčlenění na jednotlivé kategorizace této dopravní cesty. Mnoho otázek bychom mohli věnovat hustotě dopravního provozu a regulaci intenzity dopravy v tzv. pracovních špičkách, či ovlivnění intenzity dopravy na určitých úsecích dopravních cest. To vše v sobě zahrnuje vyhodnocení ekonomických, ale i politických aspektů. Pochopitelně žádný stát lidem nemůže zakazovat kupovat si osobní auta či podnikat v přepravě osob či zboží v oblasti silniční dopravy, ale na druhou stranu každý rozumný stát má určitou sílu, aby zdravým způsobem usměrnil intenzitu silniční dopravy, zdravě zainteresoval občany na využívání hromadné osobní dopravy, myšleno v oblasti silniční dopravy.  Stát by měl zainteresovat firmy na trase využívání určitých typů dopravních cest s cílem ekonomicky optimalizovat přepravu zboží. Prostřednictvím zpoplatnění využívání určitých typů dopravní cesty v silniční dopravě ve skutečnosti stát v rámci koncepce dopravní politiky reguluje tempo a intenzitu v silniční dopravě jako takové. Při této příležitosti se otevírá otázka využívání právě mýtného jako takovéhoto regulačního prvku, který však v sobě má i velké ekonomické dopady, které je nutno brát v úvahu a není je možné pominout.

Pracujete v parlamentu na dlouhodobější strategii rozvoje dopravních  sítí? Existuje prostor pro další sbližování poplatků za dopravní infrastrukturu, tedy aby železnice již nebyla diskriminována oproti silničním dopravcům?
Od roku 2007 jsem na základě usnesení vlády jmenován členem Výboru Státního fondu dopravní infrastruktury, který řeší výstavbu, respektive financování výstavby silnic I. třídy a dálničních tras, včetně profinancování údržby této dopravní cesty. Rovněž z tohoto státního fondu jsou financovány bezpečnostní opatření v silniční dopravě a výstavba cyklostezek, které mají za cíl bezpečné odvedení cyklistů z dopravních tepen na samostatné trasy, k tomuto účelu vybudované, povětšinou vedené v souběhu se silniční sítě. Dále tento státní fond dopravy řeší výstavbu transevropské železniční dopravní sítě, výstavbu železničních koridorů, či jiných investic v oblasti železniční dopravy. Bohužel i předchozí vlády, včetně této, nenašly spravedlivý a konsenzuální pohled při stanovení  celkové kalkulace promítnutí poplatků za provoz dopravní infrastruktury do konečné ceny ujetého kilometru. Celá armáda železničářů se tak nutně v konečném důsledku zrcadlí v ceně konečného ujetého kilometru, což je obrovský handicap oproti ujetému kilometru na silnici. Možná dosud chybí potřebné množství politické odvahy, potřebná míra razance v síle argumentů a tak bych mohl pokračovat dál. Osobně si hodně slibuji od připravovaného zákona, který má nadefinovat jaký druh a typ dopravy je ve skutečnosti veřejným zájmem a podle toho je také zapotřebí přistupovat i ke kalkulaci ujetého osobokilometru po železnici. Jsem zkrátka přesvědčen, že ve veřejném zájmu státu by měla být podpora hromadné osobní železniční dopravy. Z určitého úhlu pohledu by měla býti podporována i nákladní doprava po železnici.

Co soudíte o dalších perspektivách rozvoje železnice? V České republice kupříkladu stále schází síť veřejných logistických center pro překládku zboží mezi jednotlivými druhy dopravy. Neměl by stát více podporovat jejich budování?
Při vysokoškolském studiu mezi mé nejoblíbenější vědní disciplíny patřilo tzv. lineální programování, v rámci kterého jsme řešili optimalizaci dopravních cest, využívání logistických center, fungování jednotlivých prvků v celkovém systému integrovaných sítí. Možná se to zdá býti neuvěřitelné, ale vhodná volba jednotlivých druhů dopravy v rámci celého systému se může pro konečného spotřebitele odrazit až úsporou 30% v konečné ceně odebíraného zboží. Konečný spotřebitel vždy platí výrobní náklady, vždy bude platit náklady související s přemísťováním zboží a vždy bude platit i náklady související s jeho uskladněním. Proto vhodná volba při strategii budování veřejných logistických center má velký vliv na celkové náklady, které platí konečný odběratel. Dnes ve vyspělém moderním světě je to otázka optimalizace, využití moderních sofistikovaných systémů řízení, kde se neustále uplatňují prvky celkové automatizace dopravy a celkového řízení přepravy osob ale i zboží. Cílem je dosažení v prvé řadě maximální bezpečnosti a dosažení vysokého stupně racionality s minimalizací veškerých nákladů souvisejících  s dopravou zboží i osob.

Jaké jsou Vaše náměty k oživení ekonomiky, tedy průmyslu, služeb i dopravy, kde stále ještě doznívají dopady hospodářské recese?
Musím začít obecných postesknutím, že jsme při aplikaci vládního batohu reformních zákonů nedokázali lépe odhadnout dopady jednotlivých efektů razantního snížení státního rozpočtu. S určitým časovým odstupem přichází na naši domácí ekonomickou scénu dopady celosvětové hospodářské krize. Byť zárodky této dnes již celosvětové krize zprvu měly regionální identitu, přináležející k USA, tak se téměř morově rozšířily po celém světě blesku rychlou intenzitou. Zprvu se jednalo o krizi hypotečního trhu pramenící z nereálného odhadu všední ekonomické reality. Ukázala se smutná pravda v plné nahotě, že to že je někdo Američan, ještě neznamená, že má téměř zaručený nárok na blahobyt, vlastní dům, luxusní zařízení, dvě auta a obecně vysoký životní standard. Na dluh se sice žít dá, ale pouze omezenou dobu a hlavně musí býti od prvopočátku vyřešena otázka, z čeho budu dluh splácet. Porušením těchto základních principů ekonomické rovnováhy byl svět zachvácen krizí plynoucí z nadvýroby a z nadbytku zboží.  Aniž bych byl nějakým pesimistou, tak jsem přesvědčen, že stát by se měl umět spolupodílet na oživení ekonomiky. V prvé řadě musí dojít k celkovému snížení státní administrativy a státní byrokracie. Stát by se měl umět zbavit neefektivních nákladů souvisejících  s řízením a celkovým chodem státních institucí jako takových. Stát sám k sobě by měl býti daleko větším hospodářem, jde o celkové snížení administrativy a byrokracie, fungování ministerských úřadů, organizací přímo ministerstvy řízenými a aparátu státní správy. Jde o komplexní optimalizaci procesů řízení, o průhlednost při státem realizovaných výběrových řízeních. Nasnadě je vznik jednoho centrálního úřadu, který pro každý státní úřad bude zajišťovat nákupy třeba prostřednictvím internetových aukcí, s cílem minimalizovat dnes přebujelé státní plýtvání, respektive plýtvání se státními veřejnými prostředky.  Další úlohu státu spatřuji v zajištění dofinancování národních zdrojů při čerpání prostředků z EU. Je obecně známá nepochopitelná realita, že ČR neumí zúřadovat celkový proces čerpání finančních prostředků v rámci jednotlivých operačních programů. Stát by měl podporovat veřejné investice do ekologických projektů, dopravních projektů, rekonstrukce či výstavby bytového fondu, podpory výzkumu vědy, podpory tzv. hightech technologií. V období celosvětové krize je obzvlášť důležité podporovat výstavbu nových dopravních sítí, přepravních uzlů a obecně vzato podporovat investice, které sebou přináší vznik nových pracovních míst. Po mém soudu, úlohou státu musí být také určitá podpora domácího kapitálu, domácích firem, drobného a středního podnikatelského stavu se zdravou mírou ochrany domácího trhu.

Závěrem dovolte oddechovou otázku. Blíží se Vánoce, prozraďte, jak je trávíte.
Naprosto velmi jednoduše. Vánoce vnímám jako křesťanské svátky, kde si lidé připomínají narození Krista. Ti kteří tyto tradice ve Vánocích nevidí či nechtějí vidět, tak věřím, že i jim tyto svátky připomínají dny lásky, pohody, dobré nálady, štědrosti a odpočinku. Osobně bych si přál, aby na Vánoce každý z nás dokázal myslet více na ty druhé, než na sebe, aby každý z nás našim blízkým uměl dát najevo úctu a lásku.

Fotogalerie